{"id":52569,"date":"2023-07-31T05:32:31","date_gmt":"2023-07-31T05:32:31","guid":{"rendered":"https:\/\/pr.asianetpakistan.com\/?p=111659"},"modified":"2023-07-31T05:32:31","modified_gmt":"2023-07-31T05:32:31","slug":"presidente-do-avia-solutions-group-gediminas-ziemelis-o-desafio-entre-os-cargueiros-de-fabrica-e-as-aeronaves-de-passageiros-convertidas-em-cargueiros-p2f","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/timessouthafrica.com\/presidente-do-avia-solutions-group-gediminas-ziemelis-o-desafio-entre-os-cargueiros-de-fabrica-e-as-aeronaves-de-passageiros-convertidas-em-cargueiros-p2f\/","title":{"rendered":"Presidente do Avia Solutions Group, Gediminas Ziemelis: O desafio entre os cargueiros de f\u00e1brica e as aeronaves de passageiros convertidas em cargueiros (P2F)"},"content":{"rendered":"
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DUBLIN, Irlanda, July 30, 2023 (GLOBE NEWSWIRE) — Os anos de pandemia trouxeram receitas sem precedentes do transporte a\u00e9reo de cargas. Com a oferta limitada devido \u00e0 paralisa\u00e7\u00e3o dos avi\u00f5es de passageiros e a demanda em alta gra\u00e7as ao crescimento do com\u00e9rcio eletr\u00f4nico, os pre\u00e7os por quilograma de carga dispararam. De acordo com os n\u00fameros do TAC Yields do Trade and Transport Group, em 2019, o frete a\u00e9reo de Hong Kong para a Am\u00e9rica do Norte custou US$ 3,80\/kg, enquanto o pre\u00e7o da Europa para a Am\u00e9rica do Norte foi de US$ 2,10\/kg. J\u00e1 em 2022, esses mesmos servi\u00e7os custavam US$ 9,00\/kg e US$ 4,50\/kg, respectivamente.<\/p>\n

Como era de se esperar, essa situa\u00e7\u00e3o alterou a posi\u00e7\u00e3o dos transportadores de carga a\u00e9rea. A receita com cargas mais que dobrou, passando de US$ 100 bilh\u00f5es em 2019 para US$ 210 em 2021 (esses s\u00e3o os n\u00fameros da IATA), enquanto a receita com passageiros despencou de US$ 607 bilh\u00f5es anuais para US$ 239 bilh\u00f5es. A receita anual da Cargolux cresceu de US$ 2,2 bilh\u00f5es para US$ 5,1 bilh\u00f5es durante a pandemia, e a Silkway mais do que dobrou sua receita e registrou um aumento em sua margem de -10% para +30%. Esses ganhos imensos, al\u00e9m do potencial de longo prazo do com\u00e9rcio eletr\u00f4nico (que levou a Airbus e a Boeing a fazer previs\u00f5es otimistas para o crescimento do transporte a\u00e9reo de cargas), levaram muitas companhias a\u00e9reas a se concentrarem mais no transporte de cargas.<\/p>\n

No entanto, o aumento da capacidade de carga fez com que os pre\u00e7os do frete ca\u00edssem vertiginosamente uma vez mais. A IATA prev\u00ea que os rendimentos anuais de carga cair\u00e3o 28,6% este ano. Isso significa que o transporte a\u00e9reo de cargas, um setor notoriamente c\u00edclico, est\u00e1 mais uma vez entrando em um per\u00edodo de turbul\u00eancia. Esse \u00e9 o contexto em que as companhias a\u00e9reas est\u00e3o decidindo se comprar\u00e3o novos avi\u00f5es de carga.<\/p>\n

Novos cargueiros versus convers\u00e3o das aeronaves de passageiros em cargueiros<\/strong><\/p>\n

As companhias a\u00e9reas e os transportadores de carga a\u00e9rea est\u00e3o adotando estrat\u00e9gias diferentes na hora de aumentar suas frotas de cargueiros. De acordo com o \u00faltimo relat\u00f3rio da KPMG, no ano passado, foram feitas 35 encomendas de novas aeronaves 777-200F, 33 encomendas de novos 777-8Fs e 20 fornecedores compraram novos A350Fs. Estas encomendas foram feitas tanto por operadoras de carga a\u00e9rea dedicadas (Cargolux, Silkway West, DHL, FedEx) quanto por companhias a\u00e9reas (Lufthansa Cargo, Qatar, Air Canada, China Airlines, EVA, Air France, Etihad, SIA e Western Global). Enquanto isso, as convers\u00f5es anuais de aeronaves de passageiros para cargueiros (P2F) atingiram recordes hist\u00f3ricos, com um volume estimado em 180 aeronaves por ano at\u00e9 2025, para, ent\u00e3o, se estabilizar em cerca de 160 aeronaves por ano. Isso se compara com 70 unidades por ano antes da pandemia da COVID-19.<\/p>\n

V\u00e1rios fatores est\u00e3o afetando a escolha de comprar cargueiros novos ou fazer convers\u00f5es de aeronaves de passageiros em cargueiros. Naturalmente, o custo \u00e9 um dos fatores mais importantes, levando em conta vari\u00e1veis como n\u00famero total de encomendas, consumo de combust\u00edvel e manuten\u00e7\u00e3o, assim como os custos iniciais de produ\u00e7\u00e3o. Os prazos de entrega de produ\u00e7\u00e3o s\u00e3o outro fator importante, assim como o volume e a flexibilidade da carga.<\/p>\n

Fator 1: Custos de leasing<\/strong><\/p>\n

H\u00e1 uma enorme diferen\u00e7a nos custos iniciais para cargueiros novos em rela\u00e7\u00e3o aos cargueiros convertidos. O pre\u00e7o inicial de um 777-200F ou A350F novinho em folha \u00e9 de, aproximadamente, US$ 170 a US$ 185 milh\u00f5es, ou uma taxa de leasing mensal entre US$ 1,2 e US$ 1,3 milh\u00e3o. Analisando a carteira de encomendas das empresas que fizeram compras no ano passado, a maioria dessas companhias a\u00e9reas t\u00eam uma quantidade significativa destes tipos de aeronaves em sua frota, especialmente as de carga combinada. Nestes casos, \u00e9 muito prov\u00e1vel que o custo real da compra tenha sido muito menor do que a faixa de US$ 170 a US$ 185 milh\u00f5es. Economias positivas de escala tamb\u00e9m ser\u00e3o um diferencial para manter os custos baixos para essas companhias a\u00e9reas. Mesmo assim, apesar dessa economia, elas ainda ter\u00e3o que arcar com taxas de leasing mensais da ordem de US$ 1 milh\u00e3o.<\/p>\n

Por outro lado, o leasing de uma convers\u00e3o de 777-300 de passageiros para carga custar\u00e1 US$ 0,6 milh\u00e3o por m\u00eas, ou cerca de US$ 65 milh\u00f5es para a aquisi\u00e7\u00e3o definitiva. \u00c9 prov\u00e1vel que essa aeronave se equipare bem a seus rivais originais de f\u00e1brica, por\u00e9m, por uma fra\u00e7\u00e3o do custo.<\/p>\n

Fator 2: MRO e custos operacionais<\/strong><\/p>\n

As companhias a\u00e9reas economizar\u00e3o nas convers\u00f5es P2Fs com rela\u00e7\u00e3o a MRO (manuten\u00e7\u00e3o, reparo e opera\u00e7\u00f5es). Com acesso ao mercado de pe\u00e7as de segunda m\u00e3o, a manuten\u00e7\u00e3o dessas aeronaves ser\u00e1 consideravelmente mais barata do que manter avi\u00f5es novos em opera\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

Naturalmente, al\u00e9m da economia de custos, o acesso a pe\u00e7as de segunda m\u00e3o tamb\u00e9m pode acelerar e simplificar o processo de manuten\u00e7\u00e3o para as companhias a\u00e9reas.<\/p>\n

O consumo de combust\u00edvel \u00e9 outra quest\u00e3o a considerar. Historicamente, temos visto melhorias significativas no consumo de combust\u00edvel quando novas aeronaves entram em opera\u00e7\u00e3o. Quando a 777F foi apresentada como substituta da 747-400F, seu consumo de combust\u00edvel de 6.800 kg\/h foi um grande avan\u00e7o em rela\u00e7\u00e3o aos 10.230 kg\/h oferecidos pelo 747-400F. No entanto, com a nova 777X e a A350, \u00e9 improv\u00e1vel que vejamos melhorias no consumo de combust\u00edvel que correspondam \u00e0 redu\u00e7\u00e3o de 30% observada da 747-400F para a 777F. Uma diferen\u00e7a de 10% a 15% \u00e9 o m\u00e1ximo que podemos esperar de forma realista.<\/p>\n

Em resumo, embora a melhoria no consumo de combust\u00edvel e (em alguns casos) as economias de escala possam amenizar o impacto financeiro da compra de um novo cargueiro, em termos de custos, as convers\u00f5es P2F s\u00e3o uma op\u00e7\u00e3o muito mais atrativa.<\/p>\n

Fator 3: Volume e flexibilidade de entrega<\/strong><\/p>\n

As novas aeronaves de carga t\u00eam o potencial de oferecer benef\u00edcios em termos de capacidade e flexibilidade de entrega. O carregamento pelo nariz, em particular, oferece uma enorme vantagem. Ele permite que as aeronaves entreguem cargas de grande porte, como grandes geradores, motores, caminh\u00f5es e tecnologia especializada. O mais importante \u00e9 que essa carga de grandes dimens\u00f5es \u00e9 lucrativa, oferecendo maior rentabilidade do que as entregas normais de paletes.<\/p>\n

No entanto, as novas aeronaves de carga que est\u00e3o sendo produzidas, como a 777X e a A350F, n\u00e3o oferecem carregamento pelo nariz. Isso nivela o campo de jogo em termos das vantagens que uma aeronave de carga exclusivamente tem sobre uma convers\u00e3o, j\u00e1 que ambos agora est\u00e3o restritos \u00e0 carga que pode passar pelas portas laterais.<\/p>\n

Como as convers\u00f5es se comportam em termos de volume, densidade da embalagem e carga \u00fatil bruta? Vamos considerar a 777-300ERCF em compara\u00e7\u00e3o com a 777F (que atualmente comp\u00f5e metade da frota de aeronaves de carga de grande porte do mundo) usando dados de uma compara\u00e7\u00e3o de 2022 feita pela Aircraft Commerce.<\/p>\n

Embora a 777F ofere\u00e7a uma carga \u00fatil total maior, de 106,6 toneladas m\u00e9tricas, em termos de volume, a 777-300ERCF supera com folga a 777F. A 777-300ERCF oferece quase 6.000 p\u00e9s c\u00fabicos a mais em volume total do que a 777F (28.739 p\u00e9s c\u00fabicos em compara\u00e7\u00e3o com 22.971). A receita por carga \u00fatil tamb\u00e9m \u00e9 consideravelmente maior. Com 6,5 lbs, s\u00e3o 186.804 p\u00e9s c\u00fabicos, e, com 7,5 lbs, s\u00e3o 190.900 p\u00e9s c\u00fabicos, em compara\u00e7\u00e3o com os 149.312 p\u00e9s c\u00fabicos e 172.283 p\u00e9s c\u00fabicos da 777F, respectivamente. Um ponto importante a ser observado nessa compara\u00e7\u00e3o \u00e9 que o volume, e n\u00e3o a carga \u00fatil bruta, \u00e9 o que mais importa nas opera\u00e7\u00f5es expressas de com\u00e9rcio eletr\u00f4nico, que provavelmente ser\u00e3o um importante fator de crescimento no futuro. E, neste aspecto, a 777-300ERCF oferece uma clara vantagem.<\/p>\n

Evitando a armadilha das compras de novas aeronaves de carga<\/strong><\/p>\n

A Airbus estima que ser\u00e1 necess\u00e1rio adicionar mais 1.040 aeronaves de carga \u00e0 frota global de transporte de cargas at\u00e9 2041 – as previs\u00f5es da Boeing s\u00e3o ainda mais confiantes. A compra de novas aeronaves de carga para atender a essa necessidade implica um risco significativo para as companhias a\u00e9reas. Com a queda significativa dos pre\u00e7os das cargas, o investimento CAPEX em uma nova A350 ou 777F representa um enorme desembolso financeiro em um momento em que os pre\u00e7os est\u00e3o caindo rapidamente. Investir maci\u00e7amente em uma nova aeronave de carga de US$ 185 milh\u00f5es pode ter feito sentido em 2021, quando os pre\u00e7os da carga a\u00e9rea estavam em n\u00edveis recordes. No entanto, em 2023, essa n\u00e3o \u00e9 mais uma pol\u00edtica prudente.<\/p>\n

Al\u00e9m disso, a aquisi\u00e7\u00e3o de uma nova aeronave de carga tem pouco a acrescentar em termos de desempenho e capacidade. As convers\u00f5es P2F podem se equiparar \u00e0s novas aeronaves de carga fabricadas em termos de volume, e t\u00eam vantagens not\u00e1veis quando se trata de manuten\u00e7\u00e3o e produ\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

Em \u00faltima an\u00e1lise, as convers\u00f5es representam um risco financeiro muito menor, permitindo que as companhias a\u00e9reas aumentem de forma sustent\u00e1vel sua capacidade de transporte de carga a\u00e9rea. \u00c9 por isso que estamos assistindo a um crescimento significativo nas convers\u00f5es P2F, enquanto a entrega de novas aeronaves de carga estagnou. Com toda raz\u00e3o, muitas companhias a\u00e9reas n\u00e3o est\u00e3o dispostas a assumir o risco financeiro de uma nova aeronave com a queda dos pre\u00e7os, e veem pouca vantagem em compara\u00e7\u00e3o com avi\u00f5es de passageiros reformados.<\/p>\n

Conhe\u00e7a Gediminas Ziemelis<\/strong><\/p>\n

Gediminas Ziemelis (nascido em 4 de abril de 1977) \u00e9 um empres\u00e1rio lituano bem-sucedido, consultor de neg\u00f3cios, fundador e atual presidente do Conselho de Administra\u00e7\u00e3o do Avia Solutions Group, um dos maiores fornecedores globais de ACMI (aeronaves, tripula\u00e7\u00e3o, manuten\u00e7\u00e3o e seguro), que opera uma frota de 180 aeronaves. Ele foi escolhido duas vezes entre os 40 jovens l\u00edderes mais talentosos do setor pela Aviation Week & Space Technology.<\/p>\n

Gediminas \u00e9 conhecido por sua mentalidade cosmopolita e habilidades excepcionais de gest\u00e3o, que contribu\u00edram para seu sucesso em v\u00e1rias \u00e1reas de neg\u00f3cios. Ao longo de seus 26 anos de carreira, Gediminas fundou mais de 100 start-ups, 50% delas ainda em opera\u00e7\u00e3o, liderou empresas em 4 processos bem-sucedidos de IPO\/SPO e levantou mais de 800 milh\u00f5es de euros em mercados p\u00fablicos globais de capital e t\u00edtulos.<\/p>\n

Em dezembro de 2022, Gediminas Ziemelis foi considerado o lituano mais rico pela TOP Magazine, com ativos estimados no valor de 1,68 bilh\u00e3o de euros.<\/p>\n

Gediminas \u00e9 o maior doador do Rimantas Kaukenas Support Group, um fundo de caridade e apoio que oferece ajuda a crian\u00e7as com doen\u00e7as oncol\u00f3gicas e \u00e0s suas fam\u00edlias. Ele tamb\u00e9m \u00e9 o maior acionista da principal equipe de basquete, a Wolves.<\/p>\n

Contato com a imprensa:\u00a0\r\nSilvija Jakiene\u00a0\r\nDiretora de Comunica\u00e7\u00f5es\u00a0\r\nAvia Solutions Group\u00a0\r\nsilvija.jakiene@aviasg.com<\/a>\u00a0\r\n+370 671 22697<\/pre>\n
GlobeNewswire Distribution ID 1000832339<\/p>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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