{"id":52571,"date":"2023-07-31T05:38:40","date_gmt":"2023-07-31T05:38:40","guid":{"rendered":"https:\/\/pr.asianetpakistan.com\/?p=111661"},"modified":"2023-07-31T05:38:40","modified_gmt":"2023-07-31T05:38:40","slug":"les-defis-lies-aux-avions-de-fret-neufs-par-rapport-aux-p2f-selon-gediminas-ziemelis-president-du-groupe-avia-solutions","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/timessouthafrica.com\/les-defis-lies-aux-avions-de-fret-neufs-par-rapport-aux-p2f-selon-gediminas-ziemelis-president-du-groupe-avia-solutions\/","title":{"rendered":"Les d\u00e9fis li\u00e9s aux avions de fret neufs par rapport aux P2F, selon Gediminas Ziemelis, pr\u00e9sident du groupe Avia Solutions"},"content":{"rendered":"
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DUBLIN, Irlande, 30 juill. 2023 (GLOBE NEWSWIRE) — Les ann\u00e9es de pand\u00e9mie ont g\u00e9n\u00e9r\u00e9 des revenus records gr\u00e2ce au fret a\u00e9rien. Avec une offre limit\u00e9e en raison de l’immobilisation des avions de transport de passagers et une demande en hausse gr\u00e2ce \u00e0 l’essor du commerce \u00e9lectronique, les prix par kilogramme de fret ont grimp\u00e9 en fl\u00e8che. Selon les chiffres du TAC Yields publi\u00e9 par le Trade and Transport Group, en 2019 le fret a\u00e9rien depuis Hong Kong vers l’Am\u00e9rique du Nord co\u00fbtait 3,80 $\/kg tandis que le prix depuis l’Europe vers l’Am\u00e9rique du Nord \u00e9tait de 2,10 $\/kg. En 2022, ces m\u00eames services co\u00fbtaient respectivement 9,00 $\/kg et 4,50 $\/kg.<\/p>\n

Sans surprise, cette situation a transform\u00e9 la position des fournisseurs de fret a\u00e9rien. Les revenus du fret ont plus que doubl\u00e9, passant de 100 milliards de dollars en 2019 \u00e0 210 milliards de dollars en 2021 (selon les chiffres de l’IATA), tandis que les revenus du transport de passagers ont chut\u00e9 de 607 milliards de dollars par an pour tomber \u00e0 239 milliards de dollars. Le chiffre d’affaires annuel de Cargolux est pass\u00e9 de 2,2 milliards de dollars \u00e0 5,1 milliards de dollars au cours de la pand\u00e9mie, et Silkway a plus que doubl\u00e9 son chiffre d’affaires et a vu sa marge passer de -10 % \u00e0 +30 %. Ces \u00e9normes gains, ainsi que le potentiel \u00e0 long terme du commerce \u00e9lectronique (qui a conduit Airbus et Boeing \u00e0 \u00e9mettre des pr\u00e9visions optimistes pour la croissance du fret a\u00e9rien), ont conduit de nombreuses compagnies a\u00e9riennes \u00e0 se concentrer davantage sur le fret.<\/p>\n

Cependant, l’augmentation de la capacit\u00e9 en soute a entra\u00een\u00e9 une nouvelle chute brutale des prix du fret. L’IATA pr\u00e9voit que le rendement du fret en glissement annuel chutera de 28,6 % cette ann\u00e9e. Cela signifie que le fret a\u00e9rien, un secteur notoirement cyclique, entre \u00e0 nouveau dans une p\u00e9riode de turbulences. C’est dans ce contexte que les compagnies a\u00e9riennes d\u00e9cident d’acheter ou non de nouveaux avions de fret.<\/p>\n

Avions de fret neufs vs. conversions d\u2019avions de transport de passagers en avions de fret<\/strong><\/p>\n

Les compagnies a\u00e9riennes et les fournisseurs de fret a\u00e9rien poursuivent des strat\u00e9gies diff\u00e9rentes lorsqu’il s’agit de renforcer leurs flottes de fret. Selon le dernier rapport de KPMG, l’ann\u00e9e derni\u00e8re, 35 commandes ont \u00e9t\u00e9 pass\u00e9es pour de nouveaux avions 777-200F, 33 pour de nouveaux 777-8F, tandis que 20 fournisseurs ont achet\u00e9 de nouveaux A350F. Ces commandes ont \u00e9t\u00e9 pass\u00e9es \u00e0 la fois par des fournisseurs de fret a\u00e9rien d\u00e9di\u00e9s (Cargolux, Silkway West, DHL, FedEx) et par des compagnies a\u00e9riennes (Lufthansa Cargo, Qatar, Air Canada, China Airlines, EVA, Air France, Etihad, SIA et Western Global). Pendant ce temps, les conversions annuelles d’avions de transport de passagers en avions de fret (P-to-F) ont atteint des sommets historiques avec un volume estim\u00e9 \u00e0 180 par an d’ici 2025, pour ensuite se stabiliser \u00e0 environ 160 avions par an. Cette \u00e9volution est \u00e0 mettre en regard des 70 unit\u00e9s par an avant la pand\u00e9mie de COVID-19.<\/p>\n

Un certain nombre de facteurs influent sur le choix d’acheter des avions de transport de fret neufs ou des avions de fret issus de conversions P-to-F. Naturellement, le co\u00fbt repr\u00e9sente un facteur majeur dont le calcul prend en compte des variables telles que le nombre total de commandes, la consommation de carburant et la maintenance, ainsi que les co\u00fbts de production initiaux. Les d\u00e9lais de production constituent un autre facteur cl\u00e9, tout comme le volume de fret et la flexibilit\u00e9.<\/p>\n

Facteur 1 : Co\u00fbts de location<\/strong><\/p>\n

Il existe une diff\u00e9rence consid\u00e9rable entre les co\u00fbts de base des avions de fret neufs et ceux des avions de fret issus d\u2019une conversion. Le prix initial d’un tout nouveau 777-200F ou A350F est d’environ 170 \u00e0 185 millions de dollars, soit un taux de location mensuel compris entre 1,2 et 1,3 million de dollars. En regardant le carnet de commandes des compagnies a\u00e9riennes qui ont effectu\u00e9 des achats l’ann\u00e9e derni\u00e8re, la majorit\u00e9 de celles-ci ont un nombre important de ces types d’avions dans leur flotte, en particulier les transporteurs mixtes. Dans ces cas, il est fort probable que le co\u00fbt d’achat r\u00e9el ait \u00e9t\u00e9 bien inf\u00e9rieur \u00e0 la fourchette de 170 \u00e0 185 millions de dollars. Les \u00e9conomies d’\u00e9chelle positives seront \u00e9galement un facteur de maintien des co\u00fbts \u00e0 un niveau minimum pour ces compagnies a\u00e9riennes. N\u00e9anmoins, malgr\u00e9 ces \u00e9conomies, elles continueront d’envisager des taux de location mensuels de 1 million de dollars.<\/p>\n

En revanche, la location d’un 777-300 issu d’une conversion P-to-F co\u00fbtera 0,6 million de dollars par mois, soit environ 65 millions de dollars pour l’achat ferme. Cet avion est susceptible de bien soutenir la comparaison avec ses rivaux de production, mais \u00e0 une fraction du co\u00fbt.<\/p>\n

Facteur 2 : MRO et co\u00fbts d’exploitation<\/strong><\/p>\n

Les compagnies a\u00e9riennes r\u00e9aliseront des \u00e9conomies sur les P-to-F en mati\u00e8re de MRO. Avec l’acc\u00e8s au march\u00e9 de l’occasion pour les pi\u00e8ces, l’entretien de ces avions sera consid\u00e9rablement moins co\u00fbteux que le maintien en service d’avions neufs.<\/p>\n

Naturellement, outre les \u00e9conomies de co\u00fbts, l’acc\u00e8s aux pi\u00e8ces d’occasion peut \u00e9galement acc\u00e9l\u00e9rer et simplifier le processus de maintenance pour les compagnies a\u00e9riennes.<\/p>\n

La consommation de carburant est un autre facteur \u00e0 prendre en consid\u00e9ration. Historiquement, nous avons constat\u00e9 des am\u00e9liorations significatives en mati\u00e8re de consommation de carburant lorsque des avions neufs sont mis en service. Lorsque le 777F a \u00e9t\u00e9 introduit en remplacement du 747-400F, sa consommation de carburant de 6 800 kg\/h repr\u00e9sentait une am\u00e9lioration consid\u00e9rable par rapport aux 10 230 kg\/h consomm\u00e9s par le 747-400F. Cependant, avec les nouveaux 777X et A350, il est peu probable que des am\u00e9liorations de la consommation de carburant correspondent \u00e0 la r\u00e9duction de 30 % observ\u00e9e en passant du 747-400F au 777F. Une \u00e9volution de l’ordre de 10 % \u00e0 15 % repr\u00e9sente le maximum auquel nous pouvons raisonnablement nous attendre.<\/p>\n

Dans l’ensemble, bien qu’une am\u00e9lioration de la consommation de carburant et (dans certains cas) des \u00e9conomies d’\u00e9chelle puissent att\u00e9nuer le coup financier de l’achat d’un avion de fret neuf, en termes de co\u00fbts, les avions issus d’une conversion P-to-F repr\u00e9sentent une option beaucoup plus attrayante.<\/p>\n

Facteur 3 : Volume de livraison et flexibilit\u00e9<\/strong><\/p>\n

Les nouveaux avions de transport de fret peuvent potentiellement offrir des avantages en termes de capacit\u00e9 de livraison et de flexibilit\u00e9. Le chargement du nez en particulier offre un avantage consid\u00e9rable. Il permet en effet aux a\u00e9ronefs de livrer des marchandises surdimensionn\u00e9es telles que de gros g\u00e9n\u00e9rateurs, des moteurs, des camions et des technologies sp\u00e9cialis\u00e9es. Fondamentalement, cette cargaison hors gabarit est lucrative, car elle offre une rentabilit\u00e9 plus \u00e9lev\u00e9e que les livraisons de palettes de taille normale.<\/p>\n

Cependant, les nouveaux avions de fret en cours de production tels que le 777X et l’A350F ne proposent pas de chargement par le nez. Cela uniformise les r\u00e8gles du jeu quant aux avantages li\u00e9s \u00e0 un avion de fret d\u00e9di\u00e9 par rapport \u00e0 un avion de fret issu d\u2019une conversion, car les deux sont d\u00e9sormais limit\u00e9s \u00e0 un fret capable de passer par leurs portes lat\u00e9rales.<\/p>\n

Comment les avions issus d’une conversion s’en sortent-ils en termes de volume, de coefficient de remplissage et de charge utile brute ? Consid\u00e9rons le 777-300ERCF par rapport au 777F (qui repr\u00e9sente actuellement la moiti\u00e9 de la grande flotte mondiale d\u2019avions de fret) en utilisant les donn\u00e9es issues d’un comparatif effectu\u00e9 en 2022 par Aircraft Commerce.<\/p>\n

Alors que le 777F offre une charge utile globale plus importante de 106,6 tonnes m\u00e9triques, en termes de volume, le 777-300ERCF surpasse confortablement le 777F. Le 777-300ERCF offre pr\u00e8s de 6 000 pieds cubes de plus en termes de volume total que le 777F (28 739 pieds cubes contre 22 971). Le revenu par charge utile est \u00e9galement consid\u00e9rablement plus \u00e9lev\u00e9. \u00c0 6,5 livres, il est de 186 804 pieds cubes, et \u00e0 7,5 livres, il est de 190 900 pieds cubes, ce qui est \u00e0 comparer aux 149 312 pieds cubes et aux 172 283 pieds cubes du 777F respectivement. Une remarque importante s’impose n\u00e9anmoins \u00e0 propos de ce comparatif : c’est le volume, et non la charge utile brute, qui compte le plus dans les op\u00e9rations express de commerce \u00e9lectronique, lesquelles sont susceptibles d’\u00eatre un important moteur de croissance \u00e0 l’avenir. Dans ce domaine, le 777-300ERCF offre un net avantage.<\/p>\n

Eviter le pi\u00e8ge des achats d’avions de fret neufs<\/strong><\/p>\n

Airbus estime que 1 040 avions de fret suppl\u00e9mentaires devront \u00eatre ajout\u00e9s \u00e0 la flotte mondiale de fret d’ici 2041 – les pr\u00e9visions de Boeing sont encore plus confiantes. L’achat d’avions de fret neufs dans le but de r\u00e9pondre \u00e0 ce besoin comporte cependant des risques importants pour les compagnies a\u00e9riennes. Les prix du fret ayant fortement baiss\u00e9, l’investissement CAPEX dans un A350 ou 777F neuf repr\u00e9sente un investissement financier massif \u00e0 un moment o\u00f9 les prix chutent rapidement. Le fait d’investir massivement dans un avion de fret neuf \u00e0 185 millions de dollars pi\u00e8ce aurait pu avoir du sens en 2021 lorsque les prix du fret a\u00e9rien \u00e9taient \u00e0 des niveaux records. Cependant, en 2023, cette d\u00e9marche ne repr\u00e9sente plus une politique prudente.<\/p>\n

De plus, il y a peu \u00e0 gagner en termes de performance et de capacit\u00e9 en achetant un avion de fret neuf. Les avions de fret issus de conversions P-to-F sont capables de se mesurer aux avions de fret neufs en termes de volume, et ils pr\u00e9sentent des avantages notables en mati\u00e8re de maintenance et de production.<\/p>\n

En fin de compte, les avions de fret issus de conversions repr\u00e9sentent un risque financier beaucoup plus faible tout en permettant ainsi aux compagnies a\u00e9riennes d’augmenter durablement leur capacit\u00e9 de fret a\u00e9rien. C’est pourquoi nous constatons une croissance importante des avions issus de conversions P-to-F, tandis que les livraisons d\u2019avions de fret neufs stagnent. \u00c0 juste titre, de nombreuses compagnies a\u00e9riennes ne sont pas dispos\u00e9es \u00e0 assumer le risque financier d’un avion neuf alors que les prix chutent, et y voient peu d’avantages par rapport aux avions de passagers r\u00e9habilit\u00e9s.<\/p>\n

\u00c0 propos de Gediminas Ziemelis<\/strong><\/p>\n

Gediminas Ziemelis (n\u00e9 le 4 avril 1977) est un entrepreneur lituanien accompli, consultant en affaires, fondateur et actuel pr\u00e9sident du conseil d’administration d’Avia Solutions Group, l’un des plus grands fournisseurs mondiaux d’ACMI (services d’a\u00e9ronefs, d’\u00e9quipage, de maintenance et d’assurance), qui exploite une flotte de 180 a\u00e9ronefs. Il a \u00e9t\u00e9 s\u00e9lectionn\u00e9 deux fois parmi les 40 jeunes leaders les plus talentueux de l’industrie par Aviation Week & Space Technology.<\/p>\n

Gediminas est connu pour son esprit cosmopolite et ses comp\u00e9tences exceptionnelles en mati\u00e8re de gestion, qui ont contribu\u00e9 \u00e0 son succ\u00e8s dans divers domaines d’activit\u00e9. Au cours de ses 26 ans de carri\u00e8re, Gediminas a fond\u00e9 plus de 100 start-ups, dont 50 % sont toujours en activit\u00e9, il a dirig\u00e9 des entreprises \u00e0 travers quatre processus r\u00e9ussis d’introduction en bourse\/offre publique sur le march\u00e9 secondaire, et a lev\u00e9 plus de 800 millions d’euros sur les march\u00e9s publics mondiaux des capitaux et des obligations.<\/p>\n

En d\u00e9cembre 2022, Gediminas Ziemelis a \u00e9t\u00e9 identifi\u00e9 par TOP Magazine comme le Lituanien le plus riche dont les actifs sont estim\u00e9s \u00e0 1,68 milliard d’euros.<\/p>\n

Gediminas est le plus grand donateur de Rimantas Kaukenas Support Group, un fonds de bienfaisance et de soutien qui apporte de l’aide aux enfants atteints de maladies oncologiques et \u00e0 leurs familles. Il est \u00e9galement le principal actionnaire du premier club de basket-ball, les Wolves.<\/p>\n

Contact m\u00e9dia\u00a0:\r\nSilvija Jakiene\u00a0\r\nDirectrice de la communication\u00a0\r\nAvia Solutions Group\u00a0\r\nsilvija.jakiene@aviasg.com<\/a>\u00a0\r\n+370 671 22697<\/pre>\n
GlobeNewswire Distribution ID 1000832339<\/p>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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